參與了世界上蕞知名的越野賽事活動，達喀爾拉力賽，之后創(chuàng)造了12冠的輝煌戰(zhàn)績，其中7連冠的偉業(yè)更是前無古人的記錄。多年的達喀爾磨練，讓三菱深知車輛“野外作戰(zhàn)”所需的一切功能，因此超選四驅(qū)系統(tǒng)孕育而生。

歐藍德，則是搭載了S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)，這套系統(tǒng)是基于三菱EVO的四驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)而來，當然了，這也與它的定位有關(guān)，因為歐藍德是一款城市型SUV，更偏向公路表現(xiàn)。

這里需要說明的是，歐藍德2.4L配有S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，其余車型采用的是4WD四驅(qū)系統(tǒng)。這兩種四驅(qū)系統(tǒng)，都帶有多片離合式限滑中央差速器，都可按需分配前/后橋的動力配比。

不同的是，S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)把4WD四驅(qū)系統(tǒng)前橋的開放式差速器升級為了主動式前差速器（AFD）。該主動式前差速器可以通過多片式離合器進行鎖止，從而實現(xiàn)前輪間50:50的動力配比。

相比AWC，S-AWC系統(tǒng)在電子化程度和對各個部分的整合程度上有了不小的提高，它可以快速收集轉(zhuǎn)向角速度、節(jié)氣門開度、車輪轉(zhuǎn)速、縱向加速度和橫向加速度等參數(shù)，對車輪的扭矩和制動力進行控制，改善車輛在行使過程中的車身姿態(tài)，保證其牽引力、穩(wěn)定性和彎道性能。

S-AWC是在電控多片離合器式中央差速器為核心的四輪驅(qū)動(4WD)基礎(chǔ)上，將EPS、AFD制動等電控系統(tǒng)進行整合集成的控制系統(tǒng)。此外，S-AWC還擁有AYC主動側(cè)滑控制系統(tǒng)和AFD主動前差速器。

團隊的力量是可怕的，這幾種系統(tǒng)單獨工作貌似并不起眼，但整合到一起后就賦予了歐藍德很大的優(yōu)勢：AYC和AFD能夠根據(jù)行駛姿態(tài)等相關(guān)信息，實時調(diào)整對車輪的動力分配，以及根據(jù)情況對車輪施加制動力，精確控制車輛在各種路況下的動態(tài)行駛效果，能夠有效提高各種級限狀態(tài)下的行駛穩(wěn)定性。

繞樁體驗：

AYC主動偏向控制系統(tǒng)，被設(shè)計在歐藍德的后軸上，主要作用是負責在兩個后輪之間分配扭力，過彎時系統(tǒng)會將扭力更多分配給彎道外側(cè)的后輪，這不是傳統(tǒng)意義上開放差速器概念，因為AYC在前后扭矩分配50:50的前提下，能主動為彎道外側(cè)輪增加10%的扭矩，這是傳統(tǒng)開放式差速器做不到的。

當我們鎖定四驅(qū)狀態(tài)時，歐藍德在繞樁體驗中的表現(xiàn)要明顯好于普通模式，車速可以更快，車身穩(wěn)定性也會更好，駕駛它時，能給我更強的信心。

越野體驗：

在越野實地測試中，我們首先測試了歐藍德的爬坡能力，在坡度較大的路段下，歐藍德以兩驅(qū)形式爬坡，前輪會出現(xiàn)輕微的打滑現(xiàn)象，當切換至四驅(qū)模式后，爬坡就變得非常輕松了。在下坡路段中，由于歐藍德并未配備陡坡緩降功能，所以只能自己掌握剎車，沒有這方面的電子設(shè)備可以依賴。

歐藍德的蕞小離地間隙190mm，接近角22°，離去角21°，憑借著不錯的數(shù)據(jù)，即便是在起伏很大的越野路段，也不容易托底，當四驅(qū)系統(tǒng)在前輪打滑時，能夠在較短的時間內(nèi)快速響應(yīng)，實現(xiàn)前后輪50:50的扭矩分配，提升車輛的脫困能力。

歐藍德炮彈坑體驗

作為一款城市型SUV而言，配備四驅(qū)系統(tǒng)更多的是為了增加濕滑道路下的穩(wěn)定性和一般冰雪路面的脫困能力。此次我們簡單的體驗了歐藍德的這套S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，在經(jīng)過炮彈坑這種模擬交叉軸情形的路況時，電子限滑系統(tǒng)介入比較及時，對于失去抓地力的車輪制動效果比較明顯，能夠比較順利的通過?？梢哉f歐藍德對于簡單的非鋪裝路面來說具備不錯的通過能力，但重度越野并非它的強項。對于三菱來說，SS4（超選四驅(qū)系統(tǒng)）才是越野的終極利器。